Sind Staaten bereit für selbstfahrende Autos?

Anonim

Selbstfahrende Fahrzeuge stehen für ausgereifte Sensoren, die Terabytes an Daten erzeugen, die von leistungsfähigen Computern analysiert werden. Der Erfolg dieser Transportrevolution hängt jedoch von einem ausgesprochen Low-Tech-Material ab: Paint.

Denn wenn es darum geht, die Infrastruktur der Nation für den autonomen Verkehr vorzubereiten, ist die wichtigste Verbesserung die Sicherstellung, dass die Leitungen auf unseren 4 Millionen Kilometer langen Straßen solide, hell und vorzugsweise weiß sind, sodass sie mit Computerausrüstung aufgenommen werden können.

„Die (selbstfahrenden Autokonzerne) sagten tatsächlich, dass Sie wirklich gute Lackierlinien haben“, sagt Kirk Steudle, Direktor des Michigan Department of Transportation. "Wo also Linien sind, müssen wir sicherstellen, dass sie wirklich gut sind."

Wenn nur die Dinge so einfach wären. Eine Befragung von fast einem Dutzend Staaten, die hofft, bei selbstfahrenden Autos und Lastwagen die Nase vorn zu haben, zeigt eine unterschiedliche Bereitschaft, da die Beamten eine massive Mobilitätsverschiebung antizipieren und nur ungern Infrastrukturmittel für falsche Verbesserungen ausgeben.

Diese Haltung von einem Fuß in einen Fuß nach außen wird in den kürzlich von der Governors Highway Safety Association veröffentlichten Richtlinien widergespiegelt.

Bei der Beratung der Staatsbeamten in Bezug auf das kommende Alter der selbstfahrenden Autos wird in den Empfehlungen Vorsicht geboten ("Seien Sie ein Spieler in Ihrem Staat"). ("Seien Sie flexibel, dies ist ein neues Spiel.")

Während einige Bundesstaaten wie Kalifornien, Michigan, Arizona und Ohio selbstfahrende Fahrzeugversuche eifrig begrüßen und anfangen, Straßen aufrüsten, um robotergesteuerte Fahrzeuge unterzubringen, gehen andere in Anbetracht des aufstrebenden Zustands der Industrie einen maßvolleren Ansatz vor.

„Ich möchte, dass die Hersteller erfolgreich sind, denn mein oberstes Ziel ist die Gewährleistung der öffentlichen Sicherheit auf der Straße“, sagt Mark Kopko, Manager für fortschrittliche Fahrzeugtechnologie für DOT in Pennsylvania.

Zwillingslöcher lauern in der Straße

Zwei Faktoren erschweren es Staaten, auch wenn sie es eifrig sind, direkt in konkrete Verbesserungen der Infrastruktur einzutauchen, sei es beim Streichen von Fahrstreifen oder beim Einbetten von Sensoren in Straßen und Verkehrssignalen.

Der erste ist ein Mangel an nationaler Vision für autonome Fahrzeuge. Während seiner Herbstkampagne versprach Präsident Trump, mehr als eine Billion US-Dollar für den Infrastrukturbedarf auszugeben. Bislang gibt es jedoch keine Roadmap, um solche Gelder abzusichern oder zu bestimmen, wie sie eingesetzt werden oder ob selbstfahrende Arbeiten im Zusammenhang mit dem Auto aufgenommen werden.

Die Obama-Regierung legte Richtlinienvorschläge vor, wie sich Unternehmen effektiv selbst regulieren können . US-Verkehrsministerin Elaine Chao sagte diesen Monat in Detroit, dass die Trump-Regierung "diese Politik überprüft und aktualisiert, um Feedback und Verbesserungen einzubeziehen, die von zahlreichen Interessengruppen empfohlen werden".

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Darüber hinaus veröffentlichte eine Gruppe von Senatoren am 13. Juni einen Rahmen für ein Bundesgesetz, das sie hoffentlich in den kommenden Wochen im Kongress einführen wollen, um die Kfz-Vorschriften des Bundes zu überarbeiten.

Der zweite Faktor, der einige Staaten zum Bremsen bringt, ist das Gefühl, dass Technologieunternehmen wie Uber und Googles Waymo und Autohersteller wie Ford Motor, General Motors und andere selbstfahrende Autos entwickeln, die über Sensoren und Mapping-Systeme verfügen, die gewinnen nicht auf Fahrbahn-Upgrades verlassen.

"Wir arbeiten sehr eng mit vielen Städten, Bundesstaaten und der Bundesregierung zusammen, aber wir müssen sicherstellen, dass die Technologie im aktuellen Umfeld funktionieren kann", sagte GM-Präsident Dan Ammann im Februar. „Wir sind also nicht auf eine Verbesserung der Infrastruktur angewiesen.“

Ken Washington, Fords Vizepräsident für Forschung und fortschrittliche Technik, sagt, dass intelligente Fahrbahnen selbstfahrende Autos noch leistungsfähiger machen würden, aber „man kann sich nicht darauf verlassen, dass es da ist. Deshalb besteht unser technischer Ansatz darin, die Fähigkeiten vollständig auszubauen das Fahrzeug."

So herausfordernd wie der Sprung von Pferden zu Autos

Diese Strategie lässt viele Beamte auf staatlicher Ebene in eine Art Dilemma.

„Ich denke, das ist eine ebenso herausfordernde Position wie damals, als wir von Pferden zu Autos gingen“, sagt John Schroer, DOT-Kommissar von Tennessee. "Ich möchte nicht als der Kommissar bekannt sein, der Straßen gebaut hat, die 10 Jahre später veraltet waren."

Um diese gewaltige Verkehrsverlagerung und ihre finanziellen und Lebensqualitätsvorteile nicht zu verpassen, wiederholt Tennessee einige andere Staaten bei der Installation von Glasfaserleitungen in Straßen, die elektronische Warnungen an Autos über bevorstehende Gefahren und andere Gefahren senden Informationen, die als wichtig erachtet werden, um selbstfahrende Autos auf ihre Umgebung aufmerksam zu machen.

Diese Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Systeme und Systeme, mit denen sich Autos gegenseitig auf ihre relative Position hinweisen können, um Kollisionen zu vermeiden, sind ein Versuch, die Redundanz der technologischen Systeme zu verdoppeln und zu verdreifachen, die es einem Computer ermöglichen, Menschen durch die reale Welt zu fahren.

Cadillac ist mit einem Modell voller Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Sensoren, der CTS-Limousine 2017, aus dem Tor. Eine solche Technik im Auto ist jedoch von begrenztem praktischen Nutzen, ohne eine kritische Masse von ähnlich klugen Fahrzeugen, die Straßeninformationen miteinander teilen können.

Trotz dieser sich abzeichnenden Gefechte erwarten Städte und Staaten, die sich auf diese neue Verkehrsvision vorbereiten und Straßen sicherer machen, eine greifbare Beute.

Die am häufigsten zitierte Statistik von Technologen, die an selbstfahrenden Autos arbeiten, liegt bei 40.000. Dies entspricht in etwa der Zahl der Verkehrsunfälle im Jahr 2016, die nach Jahren des Rückgangs einen Anstieg von 14% gegenüber 2014 darstellt, so der National Safety Council.

Abgelenktes Fahren wird weitgehend als der Hauptschuldige angesehen. Dies erklärt, warum viele Unternehmen, die selbstfahrende Autos entwickeln, Demo-Rollen ihrer Produkte herstellen, die die Passagiere tief in Gesprächen oder bei der Arbeit an ihren Laptops zeigen, während das Fahrzeug alle Aufgaben erledigt. Dies ist laut der Society of American Engineers das höchste Maß an selbstfahrendem Auto, das auch als Autonomie der Stufe 5 bezeichnet wird.

"Es ist eine totale Tragödie, die angegangen werden muss, und wir glauben, dass (selbstfahrende Autos) dazu beitragen können, dass die Zahl der Verkehrstoten zu null wird", sagt Greg Larson, der die Verkehrsforschung für Caltrans, das kalifornische Verkehrsministerium, leitet.

Goldener Staat unter denen, die Tempo setzen

Kalifornien war im vergangenen Jahr für fast 10% der Verkehrstoten der Nation verantwortlich. Die Kfz-Abteilung hat bisher rund 30 Unternehmen Lizenzen erteilt, um autonome Fahrzeuge im ganzen Land zu testen. Dieser scharfe Fokus hat bereits zu einigen Pionieranstrengungen geführt, um den Bürgern Connected Car Tech zu bieten.

In Palo Alto, im Herzen des Silicon Valley, verfügt der Staat über elf Kreuzungen mit Technologie, die Verkehrsinformationen an angeschlossene Autos weiterleiten kann, beispielsweise die Geschwindigkeit, die für jedes grüne Licht erforderlich ist. In Bishop Ranch, einem riesigen Büropark östlich von San Francisco, werden die Mitarbeiter in zwei vollautonomen Bussen herumgefahren.

"Der Hauptgrund, warum wir dies getan haben, ist, diese Technologie der Öffentlichkeit vorzustellen und die Angst zu nehmen", sagt Alexander Mehran, CEO der Sunset Development Company, die Bishop Ranch leitet. "Und auch, weil einer der größten Kosten unseres Bussystems der Fahrer ist."

Durch die Aussicht auf einen technologiebasierten Aufschwung in städtischen und staatlichen Kassen wird eine Reihe von Staaten mit Planungen vorangetrieben, um sicherzustellen, dass sie für das, was kommen wird, bereit sind.

In Indiana, Kentucky, Ohio und Michigan sind die Beamten auch mit Investitionen in Glasfaserleitungen, intelligenten Verkehrssignalen und anderen Sensoren beschäftigt. Hersteller "werden diese Fahrzeuge bauen und auf die Straße bringen, ob wir dafür bereit sind oder nicht", sagt Joe McGuinness, Kommissar von Indiana's DOT.

Ohio gräbt schon tief. Glasfaserkabel schlängeln sich über 241 Meilen des gebührenpflichtigen Ohio Turnpike des Bundesstaates, und auf einer 80 km langen Autobahn in der Nähe von Cleveland und Akron werden Sensoren mit einer Reichweite von knapp drei Metern aufgestellt. In Kürze werden 40 Turnpike-Wartungsfahrzeuge mit Sensoren ausgestattet, die Daten über Wetter und Verkehr sammeln und später übertragen können.

Der Chef von Ohio Turnpike, Randy Cole, hofft, dass sein Bundesstaat bald hunderte Kilometer Testzonen für autonome Fahrzeuge bieten kann, die ihre Bordtechnologie mit Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Daten erweitern möchten. Der Schlüssel, sagt er, ist nicht nur die richtigen Sensoren, sondern auch die Fähigkeit, alle Informationen, die sie sammeln, in Echtzeit zu verarbeiten.

"Niemand spricht wirklich darüber, aber wir brauchen Datenbanken", sagt Cole. "Viele der Schlagzeilen, die Sie sehen, lauten: 'Wir setzen Sensoren ein.' Aber für uns ist es die Software, die dahinter steht, um die von der Öffentlichkeit geforderten Dienstleistungen zu erbringen. "

Arizona und Nevada sind zwei Bundesstaaten, in denen sich selbstfahrende Autokonzerne sehr wohl fühlen. In den ehemaligen Staaten befinden sich derzeit sowohl die Flotten von Uber als auch von Waymo.

Trucking reif für die Selbstüberholung

Trucking gilt als Spitzenkandidat für selbstfahrende Technik. Langstreckenrouten werden normalerweise mit einer festen Geschwindigkeit gefahren, was für selbstfahrende Software besonders einfach zu handhaben ist. Viele Staaten experimentieren mit „Platooning“, bei dem mit Hilfe von Technologie ein kleiner Konvoi autonomer Lastwagen in enger Formation gefahren werden kann, was den Kraftstoffverbrauch senkt.

Darüber hinaus sagen Experten, dass, wenn jedes Fahrzeug auf der Straße eine ausgereifte autonome Fahrzeugtechnologie an Bord hätte, die Beamten der Straßen die Fahrbahn schmaler machen und mehr Autos auf der Straße packen könnten, ohne teure Erweiterungsarbeiten an der Fahrbahn. Durch das Platooning aller Fahrzeuge würden auch die vorhandenen Immobilien auf der Autobahn maximiert.

Gutes Wetter macht auch selbstfahrenden Autos das Leben leichter, daher ist es keine Überraschung, dass Unternehmen in Teilen des Landes testen, in denen häufig die Sonne scheint.

Die Stadt Phoenix betreibt nicht nur ein neues autonomer Fahrzeugfahrprogramm mit Hunderten von selbstfahrenden Chrysler Pacifica-Minivans von Waymo, sondern testet Technologie für vernetzte Fahrzeuge an einem Standort nördlich der Stadt, an dem sich Notfallfahrzeuge an einer Kreuzung nähern Die gleiche Zeit wird von In-Car Tech, die Vorfahrt hat, benachrichtigt.

An der University of Nevada in Reno arbeiten Forscher an LiDAR-Sensoren (die Bilder erkennen und AV-Bildern helfen "sehen"), mit denen Metriken von vorbeifahrenden Fahrzeugen gescannt werden könnten, um die Sicherheit an Kreuzungen zu erhöhen, an denen ein hoher Prozentsatz vorhanden ist Unfälle passieren.

Das DOT des Staates startet außerdem eine landesweite Initiative namens One Nevada Transportation Plan, mit der der Infrastrukturbedarf des Staates an verschiedenen Fronten bewertet wird.

Eine Mission von Nevada ist es, "sich vorzustellen, wie der Transport von Nevada in den nächsten 20 Jahren aussehen wird", sagt der Sprecher der NDOT, Meg Ragonese. "Wir wissen, dass sich einige dieser Anforderungen auf aufkommende Technologien wie autonome und vernetzte Fahrzeuge beziehen werden."

60.000 Meilen von Schotterstraßen

Selbst in Staaten, die Infrastrukturinvestitionen tätigen, könnte der Weg in die Zukunft lang sein. Man denke an Michigan, die Heimat der Autohersteller, wo Wirtschaftsführer und Gesetzgeber sehr aggressiv dafür sorgen, dass der Staat wieder als Geburtsort einer Renaissance des Transports bekannt wird.

Trotz aller Fortschritte des Staates auf diesem Gebiet - Begrüßungspolitik, innovative Technik und selbstfahrende Teststrecken für Autos - gibt es einige Hürden. Für den Anfang ist nur die Hälfte von Michigans 122.000 Meilen Straßen gepflastert. Der Rest ist Kies. Während Michigans Sommer herrlich sind, sind die Straßenverhältnisse im Winter trügerisch und dauern Monate.

In dieser sehr realen Welt, einer Welt rund um die Straßeninfrastruktur, die oft auf den Beginn des Autobahnsystems selbst zurückgeht, müssen autonome Fahrzeuge ihren Wert unter Beweis stellen, bevor sie von einer Nation umarmt werden, die besser und schlechter geht, ist daran gewöhnt, sich selbst zu fahren.

Der einzige Weg für die Infrastruktur der Nation, mit dem selbstfahrenden Autos effektiv umzugehen, ist ein fortgesetzter und häufiger Dialog zwischen den wichtigsten Bestandteilen: Städten, Bundesstaaten, Bundesbeamten und Herstellern, sagt Michael Replogle, stellvertretender DOT-Beauftragter für Politik in New York City.

Der Gouverneur von New York, Andrew Cuomo, gab kürzlich bekannt, dass Audi das erste Unternehmen ist, das in seinem Bundesstaat ein selbstfahrendes Auto testen darf.

"Mit dieser Maßnahme verfolgen wir einen vorsichtigen, aber ausgewogenen Ansatz bei der Integration autonomer Fahrzeuge auf unseren Straßen, um gefährliche Fahrgewohnheiten zu reduzieren, die Anzahl der Unfälle zu reduzieren und Leben auf New Yorker Straßen zu retten", sagte Cuomo in einer Erklärung.

Das ist ein guter Schritt, sagt Replogle: "Die einzige Möglichkeit, diese (Planungs-) Herausforderungen effektiv zu bewältigen, besteht darin, dafür zu sorgen, dass wir bei der Festlegung der Regeln für automatisierte Fahrzeuge einen Platz haben."